2008年8月31日

点火系を改良？します。
完成後、セッティングが進み、ブーストを上げていったら５〜６０００ｒｐｍで失火の症状が出ました。

インプでは全く起きなかったので、ＲＢ特有なんでしょうか？
故障含めてかなり多いトラブルのようです。



もともとの点火はダイレクトイグニッションで、イグナイター（パワートランジスタ）のトラブルが
多いらしいので、あやしいので交換しようと思ったのですが、ついでに対策です。



左がＲ３２の純正で、右がＲ３３ｔｙｐｅＭ前期型の純正。
Ｚ３２で、前期はトラブルが多く、後期は改善されたとの情報があり、その対策とＲ３３が
同じようなので流用してみます。
ちなみにＲ３３後期からはイグナイターがコイルと一緒になり、トラブルの元になっているとのこと。

ポン付けというわけにはいかず、カプラを変更する必要があります。
ＣＰＵ側が、Ｒ３２：６Ｐ、Ｒ３３：７Ｐで、コイル側が反対。アース線がどっちにあるかだけです。
カプラは左上のように、中の部品（オレンジ色）を外せば簡単に線が抜けるので、差し替えます。



イグナイター（パワトラ）を外した状態。



これが６Ｐカプラ。
黄色いのを外して線を抜いて差し替えます。



コイル側の７本のうち、アースの１本をＣＰＵ側に延ばして差すだけです。
ちなみに、ＨＫＳのツインパワーの車種別ハーネスでつながってます。
（ツインパワーは失火対策で事前に取り付けてみたのですが、改善しませんでした。）

かなりゴチャゴチャしてます。。。
直したいですが、配線を全部見直さないとムリっぽいですね。



で、ツインパワー。
ＭＳＤのＤＩＳ−４との大きさ比較。
性能差はどうなのか不明ですが、効果と手間で今回はツインパワーにしてみました。



ここに取り付け。ＤＩＳ−４は室内につけないと場所がないので。。。

結局、これでも失火はなくならず、プラグをレーシングプラグに変更して解決しました。

最初付いてたプラグはブリッツ（ＮＧＫ製）７番です。通常の電極が突き出たタイプ。
ＮＧＫのＲ７４３６の９番の中古でテストしたら全く失火しません。（冬までに８番で新品買います。）

ブースト１ｋでも失火せず好調です。
ＮＧＫのサイトでもそのような説明がありますが、インプでは１．２ｋ掛けてても問題なかったので
最後に試してみたのですがあっさり解決。ちょっとびっくりでした。


＜ちょっと補足＞
点火チューニングの仕組みを簡単に。

ポイント式の点火の仕組みを知ってる人は分かると思いますが、基本はポイント式になります。
デスビ内部のカムにより、ポイントの開閉でコイルの１次側へ１２Vを掛け（ポイント閉）、
急激に遮断する（ポイント開）と、２次側に誘導電流が発生し、プラグギャップでスパークします。
※この１次電流を流してる時間をドウェルタイム（待ち時間）といいます。

ポイント式では機械的な接点により１次側の電流を制御するため、高回転で接点不良が起きたり、
ポイントそのものの磨耗があるため不安定になったりします。
そのため、ポイントの電流を減らすために、１次側電流のＯＮ−ＯＦＦを他に移したものがセミトラと
呼ばれる形式です。
ヘッドライトのような大電流に用いられるリレーみたいなものです。

これが進化して、１次電流をイグナイターで制御し、ＯＮ−ＯＦＦ信号のみをＥＣＵからの５Ｖで
行うようになり、デスビからポイントがなくなりました。これがフルトラです。
さらに、進化して、デスビが無くなりダイレクトコイル化された訳です。

だいたい、１９８０年頃までがポイント式ｏｒセミトラ式、以降がフルトラ。
１９９０年頃からはダイレクト化です。そして２０００年頃よりイグナイターもコイルと一体化しました。

で、ＣＤＩ。
永井電子（ＵＬＴＲＡ）のＣＤＩ（ＭＤＩ）、ＭＳＤなどです。
ＣＤＩの原理は簡単に説明すると、別途１２Ｖを使用して発振（交流化）してトランス（変圧器）で
昇圧（電圧を上げる）し、コンデンサーに貯め、点火信号でコイルに一気に流す、という感じです。
一気に流す電圧が数百Ｖになっており、一発で２次側に大きな電圧を発生させます。

２輪では当たり前の点火形式なのですが、４輪ではフルトラが基本です。
理由は、低回転ではフルトラのほうがエネルギーが小さくても放電時間が長いため、３０００ｒｐｍ以下が
メインの４輪ではフルトラ、ということになってます。
チューニングは高回転が重要なので、ＣＤＩがチューニングパーツとなっています。
低回転も犠牲にしたくない、というユーザーの要望？に応えて、ＭＤＩやＣＤＩは低回転で
３回とか放電させて放電時間を延ばしています。

ツインパワーはというと、低回転はフルトラ、高回転はＣＤＩと謳っています。
配線方法（純正配線に繋ぎ足す）から推察すると、
低回転では、ドウェルタイムを延長し、遮断後の２次誘導電流を大きくし、
高回転では、イグナイターの遮断と同時にコンデンサーから大きな電圧を流す。
というような感じになってると思います。

ここで「ドウェルタイムを延ばす」と書きましたが、コイルの能力にもよりますが、ドウェルタイムを
延ばすことで２次側での発生エネルギーが大きくなります。
が、高回転では当然次の点火までの時間が減りますので限界があります。
インジェクター容量と同じですね。
そのため、マルチコイル化＝デスビレスは、ドウェルタイムを延ばすための手段とも言えます。

また、コイルの１次と２次の巻き数比を変えても２次側のエネルギーが増えます。

ＣＤＩでは、コンデンサーの容量でエネルギーが変えられます。
ＭＳＤがデカいのはそういう理由もあると思います。
（ツインパワーは出力のデータが不明、本体の大きさからそんなに効果はないかも？）

あと、１次に流す電圧を変えるもの（ニューボルトなど）もあります。
１次電圧を１２Ｖから１８Ｖまたは２０Ｖへ昇圧させるもので、結構効果があるようです。

注意点ですが、プラグコードのあるモデルでは、純正では絶縁性能が不足します。
何が起きるかというと、プラグコードから他の金属部へ放電（スパーク）します。。。
（７３年式９１１、ＭＳＤ６ＡＬで、夜エンジンルームを開けるとチカチカと星が見えました（笑）
シリコンコードでも、油分で表面が汚れているとそこから放電します。

古いクルマほど点火系チューンは効果が大きいです。
ＭＳＤは２バルブＯＨＶビッグボアなＶ８に合わせて開発されてますから、形状の良くない燃焼室、
燃え難く、広がりに時間が掛かるなど、良くないエンジンを補う効果もあると思います。
ノッキングしやすくて点火時期が進められないなどの場合、遅めの点火時期でも強引に
燃やしちゃえばいいじゃん的な考えでも良いかと。

是非イジってみてください。